Antoine Delay et Guillaume Frei, coacteurs de la planification électrique du réseau CEVA confiée à notre bureau, partagent avec nous leurs impressions, deux mois après l’inauguration du Léman Express, le 15 décembre 2019. Une mission « zéro défaut » couronnée par le succès du réseau franco-suisse, qui recense déjà quelque 25 000 passagers journaliers, avec près de 43 % des clients provenant du réseau suisse et 57 % de France. Pour Antoine, ce sont quatre années de calculs, d’étude d’exécution et de contrôle ; quant à Guillaume, le CEVA aura accompagné dix années de sa carrière.
A+W. Pour quel type d’intervention le bureau A+W Genève a-t-il été sollicité ?
Antoine Delay. Ce mandat nous a été confié en 2016 en tant que bureau d’étude intégré de l’entreprise générale responsable des lots de technique ferroviaire du réseau CEVA. Plus particulièrement, en ce qui nous concerne, nous avons pris en charge la planification et l’étude d’exécution des équipements des tunnels et de leur électrification. Sur la base de plans des CFF indiquant la position des quatorze locaux techniques et de la douzaine d’issues de secours, notre mission a consisté à en effectuer le schéma d’exécution complet, basse et moyenne tension, à savoir : télécom, signaux, alimentation des lignes de contact, alimentation des locaux basse tension, autosauvetage, éclairage, y compris installations de secours et de sécurité. Nous avons également modélisé et dimensionné l’ensemble du réseau basse tension avec deux niveaux de tension, soit 990 et 400 V. Nous avons remis les plans d’exécution sous forme synoptique et des listes de mille câbles dont les métrés ont été soigneusement calculés et contrôlés.
Votre mission s’étendait-elle à l’ensemble du réseau CEVA ?
Antoine Delay. Oui. Il s’agissait des quatorze kilomètres du réseau genevois allant de la gare de Lancy–Pont-Rouge à la frontière, avec quelques interventions sur la partie française.
Combien de temps a duré votre intervention ?
Antoine Delay. Environ quatre ans, de 2016 à 2019. À la fin novembre 2019, nous avions remis tous les plans de révision, conformément au planning. Durant la durée de l’opération, nous avons travaillé par tronçon, afin d’alimenter les équipes techniques de montage.
Avez-vous connu des difficultés ?
Guillaume Frei. Nous avons décelé quelques erreurs de distance sur les plans synoptiques qui nous ont été remis, ce qui a nécessité leur relecture et contrôle intégral.
Sur le volume de mille câbles prévus pour l’installation, nous n’avons eu à constater qu’une seule erreur significative de longueur. C’est un bilan remarquable sur une opération aussi complexe.
Comment avez-vous vérifié les distances séparant les locaux techniques, alors que le réseau est souterrain ?
Antoine Delay. Nous disposions d’une cotation en points kilométriques remise par les bureaux d’étude mandatés par le maître d’ouvrage. Après un contrôle effectué par l’entreprise générale, nous avons reproduit ces points dans un outil de calcul et avons finalisé le passage des câbles — dont certains dépassent le kilomètre — avec une tolérance de maximum vingt mètres.
Selon vous, quels ont été les arguments d’A+W Genève pour remporter ce dossier ?
Guillaume Frei. Je pense que notre implantation nationale, avec un siège à Zurich, ainsi que l’expérience du groupe dans les grands travaux d’équipement, a joué un rôle déterminant. De plus, la pluridisciplinarité de notre bureau à Genève est une valeur ajoutée très appréciée de nos clients. A+W Genève se tient à l’avant-garde des technologies, ce qui garantit à nos clients une expertise poussée dans toutes les disciplines de l’ingénierie du bâtiment.
Quelle expérience retirez-vous du projet CEVA ?
Antoine Delay. Organiser la planification de trois cent cinquante kilomètres de câblage pour un réseau de quatorze kilomètres, lui-même doté d’une douzaine d’issues de secours, cinq gares, quatorze locaux techniques, et cela dans les différentes disciplines de l’électrification, nous a permis d’acquérir une expérience inédite des ouvrages d’art. C’est un enrichissement de nos savoir-faire que nous valoriserons en Suisse romande, tout comme nos collègues zurichois ont pu le faire au terme de leur mission pour le tunnel du Gothard.
Guillaume Frei. Cette expérience a renforcé notre collaboration avec les CFF, qui sont satisfaits du travail réalisé. Nous travaillons aujourd’hui sur le projet de la gare souterraine de Genève Aéroport et serons des candidats compétents pour la rénovation de la gare souterraine de Cornavin et le développement du réseau Léman Express.
